يُعد تخطيط الترددات المرتبط باستهداف الطائرات بدون طيار تقنية استراتيجية.
يُعتبر النشاط الاقتصادي على ارتفاعات منخفضة محركًا للنمو، إذ يُحقق طفرات نوعية للدول حول العالم. يتمحور هذا النموذج الاقتصادي حول الطيران على ارتفاعات منخفضة (أقل من 1000 متر وحتى 3000 متر) باستخدام الطائرات المسيّرة، مما يُعزز الأنشطة ذات القيمة المضافة. تُستخدم الطائرات المسيّرة حاليًا في قطاعات متعددة، منها الزراعة والسياحة والمسح والنقل والبحث والإنقاذ والأرصاد الجوية. وقد أصدرت العديد من الدول الكبرى حول العالم استراتيجياتها أو خطط عملها الخاصة لتطوير اقتصاد الارتفاعات المنخفضة، مثل الصين والولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة وكوريا الجنوبية .
في فيتنام، وفقًا للقرار رقم 21/2026/QD-TTg الصادر بتاريخ 30 أبريل 2026 عن رئيس الوزراء بالموافقة على قائمة التقنيات الاستراتيجية ومنتجات التكنولوجيا الاستراتيجية (التي دخلت حيز التنفيذ اعتبارًا من 1 يوليو 2026)، تم تحديد الطائرات بدون طيار وأنظمة إدارة وكشف ومراقبة ومواجهة الطائرات بدون طيار على أنها تنتمي إلى مجموعة التقنيات الاستراتيجية الوطنية.
علاوة على ذلك، فإن القرار رقم 23/2026/QD-TTg الصادر بتاريخ 15 مايو 2026 عن رئيس الوزراء بالموافقة على قائمة التقنيات عالية التقنية ذات الأولوية للاستثمار والتطوير والمنتجات عالية التقنية التي يتم تشجيع تطويرها (سارية المفعول اعتبارًا من 1 يوليو 2026) يحدد الطائرات بدون طيار، والطائرات بدون طيار الجماعية، والطائرات بدون طيار ذاتية القيادة؛ والبرمجيات، وأنظمة المراقبة والتحكم وتحديد المواقع والملاحة، وأجهزة الاستشعار الخاصة بالطائرات بدون طيار من بين 100 منتج عالي التقنية يتم تشجيع تطويرها.
وبناءً على المعلومات المذكورة أعلاه، يتضح أن الطائرات المسيّرة تُعتبر تقنية استراتيجية ومتقدمة ذات أولوية في التنمية الوطنية. لذا، من الضروري دراسة وتحديد أولويات تخصيص ترددات الطائرات المسيّرة، بما يتماشى مع توجهات تطوير هذه التقنية الاستراتيجية، في وقت مبكر.
بحسب إدارة الترددات الراديوية بوزارة العلوم والتكنولوجيا ، من الجدير بالذكر أن نظام الطائرات المسيّرة النموذجي يستخدم قنوات ترددية متعددة ومختلفة في آنٍ واحد لأداء وظائف منفصلة. ويتطور تخصيص الترددات للطائرات المسيّرة نحو مزيد من التنوع والتخصص. حاليًا، تستخدم العديد من الدول ثلاث مجموعات من الترددات للطائرات المسيّرة: الترددات المشتركة (غير المرخصة)؛ وترددات شبكات الهاتف المحمول ذات النطاق العريض (4G/5G)؛ ونطاقات تردد مخصصة (للشركات التي تتطلب نطاقات تردد محددة لوظائف مثل التحكم والمراقبة وتجنب الاصطدام والملاحة الجوية).
علاوة على ذلك، يُطبَّق ترخيص الترددات في مختلف البلدان بصيغتين: الترخيص وعدم الترخيص. وتُنظِّم الدول على وجه التحديد مسألة ترخيص نطاقات التردد المختلفة وأنظمة الطائرات المسيّرة، حيث لا تُمنح التراخيص لنطاقات الترددات المنخفضة والطاقة المنخفضة.
على سبيل المثال، لا يمنح الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة تراخيص استخدام نطاقات التردد المنخفض (27/35/40)، و863/870، ونطاقات التردد المتوسط (5000-6000 ميجاهرتز). وتمنح اليابان تراخيص استخدام بعض النطاقات ذات الطاقة المنخفضة دون غيرها. ولا تمنح كوريا الجنوبية تراخيص استخدام نطاق ISM (للاستخدامات الصناعية والعلمية والطبية)، لكنها تمنح تراخيص استخدام بعض نطاقات الطيران. أما تايلاند، فلا تمنح تراخيص استخدام بعض النطاقات للطائرات بدون طيار.
هل الترخيص مجاني أم أنه يعتمد على نطاقات تردد مخصصة؟
قد يعجبك أيضاً
بحسب السيد لونغ شوان ترونغ، نائب رئيس قسم سياسات وتخطيط الترددات في وكالة الترددات الراديوية، فإن استخدام الترددات للطائرات المسيّرة يندرج بشكل رئيسي ضمن اللوائح العامة للأجهزة قصيرة المدى (المعفاة من الترخيص)، والموزعة على نطاقات الترددات العالية (HF) والترددات فوق العالية (UHF) وصولاً إلى 2.4 جيجاهرتز و5.8 جيجاهرتز. ويبلغ الحد الأقصى الحالي لطاقة الكشف 100 ميلي واط فقط، مما يقيّد بشكل كبير الشركات عند اختبار وتشغيل الطائرات المسيّرة طويلة المدى أو ذات الحمولة الثقيلة.
وأوضح السيد ترونغ قائلاً: “أظهرت الاختبارات التي أجريت في مدينة هو تشي منه، وديان بيان، وما إلى ذلك، أن الحاجة إلى نطاق تردد مخصص وتوسيع طاقة الإرسال أمر ملح للغاية”.
ستُبنى عملية الترخيص على تقييم ما يلي: أولاً، الطلب على نطاقات التردد المخصصة، ومستويات الطاقة، ونوع الطائرات المسيّرة المتوقع استخدامها للتردد المخصص خلال السنوات الثلاث القادمة. ثانياً، رغبة الجهة المعنية في المشاركة في اختبار التردد أو نموذج تجريبي للطائرات المسيّرة. ثالثاً، اختيار الإعفاء من الترخيص أو الانتقال إلى نموذج ترخيص نطاق التردد المخصص. كما سيُراعى في عملية الترخيص الصعوبات والعقبات التي تعترض استغلال الترددات المشتركة (بسبب انخفاض الطاقة، والتداخل، وما إلى ذلك).
بحسب الخبراء، بدأ الطلب على تطبيقات الطائرات المسيّرة بالظهور في فيتنام؛ إلا أنه لا توجد حاجة ملحة لنطاق تردد مخصص. وهذا يثير مخاوف، إذ أن مشاركة الطائرات المسيّرة للترددات وتشغيلها بطاقة منخفضة يحدّ إلى حد ما من إدارة وتطوير المركبات الإلكترونية واسعة النطاق على المدى الطويل.
ستُبنى عملية الترخيص على تقييم ما يلي: أولاً، الطلب على نطاقات التردد المخصصة، ومستويات الطاقة، ونوع الطائرات المسيّرة المتوقع استخدامها للتردد المخصص خلال السنوات الثلاث القادمة. ثانياً، رغبة الجهة المعنية في المشاركة في اختبار التردد أو نموذج تجريبي للطائرات المسيّرة. ثالثاً، اختيار الإعفاء من الترخيص أو الانتقال إلى نموذج ترخيص نطاق التردد المخصص. كما سيُراعى في عملية الترخيص الصعوبات والعقبات التي تعترض استغلال الترددات المشتركة (بسبب انخفاض الطاقة، والتداخل، وما إلى ذلك).
كما قدم ممثلون عن شركات مثل مجموعة فيتيل، ومجموعة إف بي تي، ومؤسسة بريد فيتنام، ومجموعة سي تي، وشركة فينيكا-إكس المساهمة، وغيرها، العديد من المقترحات والتوصيات المتعلقة بترددات الطائرات بدون طيار، بالإضافة إلى الحلول التقنية لمكافحة التداخل…
بحسب الدكتور تران ترونغ دوك، رئيس قسم الطائرات بدون طيار في شركة فينيكا-إكس المساهمة، فقد أجرت الشركة أبحاثًا واختبارات على طائرات بدون طيار لتطبيقات متنوعة، كالمراقبة، وفحص البنية التحتية، وجمع البيانات، والطيران الذاتي. واستخدمت عملية الاختبار نطاقي التردد 2.4 جيجاهرتز و5.8 جيجاهرتز، بالإضافة إلى أنظمة تحديد المواقع عبر الأقمار الصناعية (GNSS) وشبكات الجيل الرابع LTE. وأظهرت نتائج الاختبار أن هذه الأنظمة تلبي احتياجات البحث والتطوير والاختبار في مجال الطائرات بدون طيار. وتوصي فينيكا-إكس الجهات التنظيمية بمواصلة السماح باستخدام نطاقي التردد هذين لأغراض البحث والتطوير والاختبار في مجال الطائرات بدون طيار. كما تقترح الشركة، على المدى البعيد، إجراء أبحاث وتخطيط لتخصيص نطاق ترددي للطائرات بدون طيار لتلبية احتياجات تطوير تطبيقات الطيران الذاتي واسعة النطاق.
“نقترح تطبيق آلية إدارة مرنة، لتخصيص نطاقات التردد المشتركة بناءً على توافق المعدات ونوعها ومنطقة التشغيل. أما بالنسبة لنطاقات التردد المخصصة للطائرات بدون طيار، فنقترح أن تدرس الجهة الإدارية إمكانية اختيارها وتخصيصها مباشرةً بناءً على الاستخدام المقصود، دون اللجوء إلى المزاد، وذلك لتسهيل البحث والتطوير والتطبيق في مجال الطائرات بدون طيار”، هذا ما قاله الدكتور تران ترونغ دوك.
فيما يتعلق بترخيص الترددات للطائرات بدون طيار، صرّح السيد لي فان توان، مدير إدارة الترددات الراديوية، بأن اللوائح السابقة لإدارة ترددات الطائرات بدون طيار كانت تعتبرها في المقام الأول أجهزة راديو قصيرة المدى تُستخدم للأنشطة الترفيهية والتسلية والتصوير الفوتوغرافي/التصوير الفوتوغرافي على نطاق صغير (نماذج تحلق على ارتفاع أقل من 100 متر وتزن بضع مئات من الغرامات). وكانت مسألة تخصيص الترددات في ذلك الوقت بسيطة للغاية ولم تكن تتطلب مستوى عالٍ من الموثوقية.
لكن الوضع تغير تماماً. فقد تطورت الطائرات المسيّرة على نطاق واسع، حاملةً حمولات تصل إلى عشرات الكيلوغرامات، ومحلقةً فوق المدن الكبرى، وإذا ما وُجد خطر فقدان السيطرة عليها، فإنّ التحطم الناتج يكون بالغ الخطورة. لذا، لم يعد بإمكان إدارة الطائرات المسيّرة الاستمرار في تطبيق أساليب التفكير القديمة.
ومع ذلك، إذا تم النظر إلى الطائرات بدون طيار من منظور “مركبة طائرة/طائرة” حقيقية، فإن تحدي إدارة سلامة الطيران وسلامة التردد يصبح صارمًا للغاية (على غرار اللوائح الخاصة بالطيران التقليدي مع أنظمة تردد التحكم، وسلامة الطيران، وتجنب الاصطدام، وما إلى ذلك).
في غضون ذلك، تقع الطائرات المسيّرة في مكان ما بين هذين النقيضين، فهي لم تعد مجرد ألعاب ترفيهية، ولكنها لم تصل بعد إلى مستوى الطائرات التي تحمل مئات الأشخاص. فأين تقع سياسة تخطيط الترددات ضمن هذا النطاق؟
بحسب السيد لي فان توان، وانطلاقاً من مبدأ أن إدارة الترددات يجب أن تكون دائماً متقدمة بخطوة، فإن قسم الترددات الراديوية سيستمع إلى الاحتياجات الفعلية لشركات التصنيع ووحدات التطبيقات والهيئات الإدارية والبحثية. يتعين على الشركات تحديد قنوات التردد بوضوح، وتحديد ما إذا كانت تحتاج إلى تخطيط تردد مخصص أو مشترك، وما هي متطلبات السلامة والموثوقية اللازمة. وعلى وجه الخصوص، يعتمد تصميم الأجهزة والبرامج ومنظومة إنتاج المعدات الراديوية بشكل كبير على نطاق التردد المخطط له، ولذلك، قبل تصميم الأجهزة ووحدات الإرسال والاستقبال للطائرات بدون طيار، من الضروري فهم خطة التردد لتجنب إنتاج معدات غير مرخصة للتشغيل.
المصدر: